蔚来能源副总裁沈斐夜发12条，换电还有什么争议？

　　出品： 电动星球News

　　作者：inkkk

　　前天，蔚来能源副总裁沈斐在个人公众号上发布一篇名为“换电的12大优势”的文章。

　　文章名字很直白，内容就是从三个维度梳理了12 条关于电动汽车换电模式的优势。

　　用户体验：

　　1．换电=加油。换电时间 2 分半，包含泊车与自检等全程不到 5 分钟就能满电出发，与加油相当，比充电快很多。

　　2．换电比加油还方便。不用下车，一键换电，是高度智能的全自动体验，优雅舒适。

　　3．用户在电池上花钱更少。可以选择长期租用或短期租用的方式，车电分离降低了购车门槛。

　　4．终身质保，没有后顾之忧，不用担心电池质量，也不用担心电池衰减，随时可换。

　　5．电池安全性好，每次换电都对底盘和电池进行检测，及时排除电池隐患。

　　6．有机会使用最新技术的电池，老用户也能享受到电池技术进步的红利。

　　能源与资源的体系化效率：

　　7．换电与车电分离，体系化实现了至少 17~30% 的电池资源节约。

　　8．换电站电力容量的利用率是充电站的 2~3 倍以上。

　　9．换电站优化了电池充电电流，降低充电损耗，延长了电池寿命。

　　10．换电体系更有利于电池回收利用。

　　储能装置：

　　11．换电站是最佳的储能应用，晚上低谷时充好电，白天再换给用户，节省大量电费。

　　12．换电站能参与电网调节，削峰填谷，调频调峰，帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能源。

　　截至 2022 年年底，全国新能源汽车保有量已达 1310 万辆，占汽车总量的 4.1%，其中纯电汽车保有量为 1045 万辆。

　　相较油车，新能源汽车的最大痛点在于电量补给问题。目前的新能源车型补能，主要有充电和换电两种方式，而换电最大的优势毫无疑问是效率。

　　换电虽快，但换电站成本高，周期长，导致其很难大规模铺开。目前来看，市场上充电站的数量和规模足以碾压换电站。

　　作为更具效率和方便性的补能方式，换电站的未来显然不会止步于当下，那么换电的前景究竟如何？

　　换电利与弊

　　换电的优势所在，沈斐的文章已经梳理得相当到位。

　　从用户体验角度来看，一方面换电效率高、体验方便，可减少车主在电池上的花费；另一方面，换电模式变相为电池带来终身质保，每次换电对底盘和电池的监测也可及时排除电池隐患，还能让老用户享受电池技术进步的红利。

　　从能源和资源的体系化效率角度来看，换电体系实现了至少 17%-30% 的电池资源节约；电力容量利用率是充电站的 2-3 倍；优化电池充电电流，延长电池寿命；有利于电池回收利用。

　　此外，站在宏观角度，作为储能装置，换电站在夜晚低谷时充电，能节省电费，参与电网调节，削峰填谷。

　　对于用户而言，仅就效率一点而言，换电站带来的体验优势是普通充电模式乃至日益精进的快充技术所无法比拟的。

　　即使如此，目前国内换电站规模仍然十分有限。

　　换电站的建设主要受制于成本问题。也就是说换电的最大劣势，不在用户层面，而在企业。

　　土地资源、周转电池、换电设备、电池检测设备等都是建设一个换电站不可或缺的组成部分。以蔚来为例，建设一座一代换电站成本在 300 万左右，二代换电站成本在 150 万元左右。

　　高昂的成本支出使得换电站几乎没有短期盈利的可能，而作为补能方案，换电站网络还必须铺的够广，有足够的规模覆盖，才能形成体系。

　　‘投入大、周期长、回报慢’，这使得下注换电模式对企业而言，风险极高。在此情况下，多数车企都选择了快充方案。

　　加码换电赛道

　　尽管成本高昂， 但随着新 能源汽车的渗透率持续提升，换电的高效受到认可， 近两年还是有越来越多的企业开始入局换电赛道。

　　车企方面，除广为人知的蔚来以外，吉利旗下睿蓝汽车于去年开始布局换电赛道，根据规划，吉利将在 2025 年建设超过 5000 座换电站，实现超 100 个核心城市的换电服务能力，并至少推出 6 款换电汽车以覆盖全域车型。

　　今年，广汽埃安在上海车展发布‘快速补电 + V2G 两大行动计划’，计划年内建成换电站 180 座，2025 年建成超级充换电站 2000 座。5 月初，广汽埃安上线了 38 座超级充换电站。

　　不过，目前看，这些车企的换电站计划仍处于起步阶段，规模尚小，暂无明显效应。

　　车企之外，也有电池厂商、能源供应商和换电运营商在布局换电站，其中最具代表性的当属动力电池巨头宁德时代。

　　2022 年 1 月 18 日，宁德时代发布换电品牌 EVOGO ，推出巧克力换电块，单个换电块容量为 26.5 kWh，续航里程约 200 km，车主可自由组合，以适应不同里程需求。

　　换电模式把解决思路放在了电池上，但不同车企的电池规格、型号、接口、参数各异，意味着车企自建的换电站很难服务其他品牌，而只服务一家，用户量有限，无疑又增加了盈利的难度。

　　换电市场目前还没有统一标准，在当下，与车企自建换电站相比，宁德时代作为电池厂商，所建的换电站兼容性显然更强。

　　EVOGO 的巧克力换电块可适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，首批在 10 个城市推广，目前已在厦门、合肥、贵阳等地运营。

　　此外，入局换电赛道的还有中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的捷能智电，该公司计划 2022 年全国投建综合能源服务站 40 家，2023 年达到 300 家，到 2025 年，规模将超 3000 家。

　　捷能智电首先合作的是非凡汽车，非凡旗下的 飞凡 R7 和飞凡 F7 均标配‘可充、可换、可升级’的换电架构。

　　蔚来换电站

　　作为国内最早开始布局换电的车企，经过多年投入和坚持，蔚来已建设起国内规模最大的换电网络。

　　2022 年年底，全国共有 1973 座换电站，蔚来在其中占 57%。

　　今年年初，蔚来更新了 2023 年的换电站建设计划，从新增 400 座提升为新增 1000 座。也就是说，到 2023 年年底，蔚来将累计建成超过 2300 座换电站。

　　截至今日，蔚来已累计建设换电站 1407 座。

　　提升换电站规模的同时，蔚来也在不断升级换电站。

　　3 月，蔚来第三代换电站正式开始试运营。相较二代站，三代换电站电池容量从 13 块增加到 21 块；换电时间缩短 20%；日服务次数提升至 408 次。

　　坚持换电模式，与蔚来的企业理念有关。蔚来 CEO 秦力洪曾表示，换电不是业务，而是服务。

　　新能源汽车补能领域，蔚来一向以换电作为主打特色，换电是蔚来区别于其他车企的有力竞争力。

　　随着换电网络规模的扩大和换电速度的提升，蔚来也进一步提升了用户的换电体验，培养越来越多的用户习惯于换电模式。

　　数据显示，蔚来车主主加电量超 50% 来自换电，累计换电超 2200 万次，日均换电近 5 万次，平均每 1.9 秒完成一次换电。

　　可以说，蔚来已经成功地改变了用户习惯，使其从充电转为换电，培养出了一批换电站受众。

　　换电模式始于 2007 年，从最初的 Better Place 到后来的特斯拉，尝试之后，都宣告放弃。

　　蔚来的换电站计划，最初也一直被行业质疑，不看好。坚持到今日，蔚来做出了自己的成绩和口碑，换电模式，已经成为蔚来品牌形象与价值的重要构成。

　　蔚来先例在前，加上国家政策催化，近两年，市场对换电的态度显然有所转变，越来越多的相关企业开始尝试布局换电领域。

　　依照各家规划，可以预见，未来几年，国内换电站的规模将会有所增加，市场将往积极的方向发展。

　　超充还是换电？也许不一定非此即彼。

　　（完）